JB23の全構成部品

　しばらくWeblogが放置状態になっていた理由は、コレです。

　パーツカタログに準じてJB23を完全分解。前回のエントリーで、「並べるだけで丸1日掛かりそう」などと記していましたが、現実は厳しかった…。実際には、2人掛かりで丸3日を要しました。

　ジムニー史上初と思われる全分解画像、詳細は今秋発売予定の「ジムニーJB23パーフェクトメンテナンス誌」をご覧下さい。

ジムニー・JB23の構成部品

並べてみると、意外と多いものです。

来月にはすべての部品を完全に分解し、改めて撮影する予定（今回はそのための「予行演習」）ですが、並べるだけで丸1日掛かりそうな予感が…。

ベアシャーシ3題、いや3台

　MT×2台とAT×1台、計3台のJB23を分解しながら、取材を進めています。

　ちなみにJB23のボディは、3〜4時間もあれば降ろすことができます。単純にボディを脱着するだけならば、作業的には旧世代のジムニーより楽ですね。

告知用チラシ

当方が編集責任者として携わっている、JB23パーフェクトメンテナンス誌。

当初の予定より大幅増頁な方向で、今秋の発売に向けて現在制作中です。

一本吊の成果は

　先日の玉掛けを伴う撮影、このような画が得られました。舞台裏を明かさなければ…、吊って撮ったとは分からないでしょう。

　パース（遠近感）をつけずに、クルマのアンダーシャーシを撮影するというのは、容易なことではなかったりします。

連休は

　2日ばかりコランドーの解体に勤しみました。
　
　韓国製ジープとはいうものの、パワートレインは基本的に米国製。CJ7にほぼ準拠した構成内容でしたが、完全に同一ではないようです。

　摘出した部品の一部は、「価値の分かる同志」が関東土産としてお持ち帰りになりました。


※解体作業は自動車リサイクル法に則り、実施しています。

一本吊

　JB23の解体…ではなく、ベアシャーシの撮影風景であります。



※玉掛け作業は有資格者が実施しています。

エアクリーナーケースの出口径

　エアクリーナーケースとエアフローメーター間のパイピングは、90度のアルミ曲げパイプをそのまま使用できるのですが、エアクリーナーケース（レンジローバー純正）の出口径とパイプ径が、5mm程異なります。径が合わないだけなら、異径タイプのシリコンホースで接続すれば良いのですが、微妙に角度も異なるため、そのままではホースに負担が掛かってしまいます。

　そこでエアクリーナーケースを加工し、出口角度と径とをパイプ側に合わせることに。何か材料はないかと、近くのホームセンターに出掛けたところ、ダクト用のニップル（ジョイント）が目にとまりました。口径は異なるのですが、「抜け止め」として使えそうなビードもあり、しかも300円少々と安い！

　早速購入し、口径が70mmになるように切り詰めてから、TIGで突き合わせ溶接。中央のビード部を残して切断すると、誂えたかのような装着口に仕上がりました。これをエアクリーナーケース側に溶接すれば、カンペキでしょう、たぶん。

インテークパイプ製作

　ぼちぼちと仕上げている、A3の吸気系。アルミの曲げパイプを組み合わせて、製作してみました。

　インジェクション化に伴い、パイピングの取り回しが窮屈になっているため、エアフローメーターからスロットルボディまでのパイピングは、曲げの位置や角度を正確に決める必要がありました。
　写真左奥のパイピング、入出の角度そのものは約90度なのですが、エンジンルームとの干渉を避けるために、曲げを2箇所に分けなければなりません。そこで60度と30度の曲げパイプを用意して、TIGで溶接。パイプ表面のスクラッチを消し始めたらキリがなくなり、結局はオフセットサイザルで磨いて、鏡面仕上げになりました。

手洗い洗車

　完全分解する前に、手洗い洗車のフルコースをお願いしました。

JB23のボディ重量

　コーナーウェイトゲージに、フレームから降ろしたボディを載せて、重量を測定してみました。さらにガラスをすべて外し、完全なドンガラボディ状態にして、再び測定。
　コーナーウェイトゲージを導入するにあたっての当初の目的が、これでようやくと果たせました。

　ついでにJA11のボディも降ろして測定し、JB23のボディがどれだけ重くなったのか を、数値で確かめてみます。ここまでくると、仕事というよりほとんど「趣味」かも知れません。

エアクリーナーボックスのレイアウト

　私のA3はのオリジナルエンジンは、プジョー製の1.6リッター・ガソリンエンジン（XU5型）です。しかし、現在はエンジンを1.9リッターのXU9型に換装し、それに伴いエンジン制御もインジェクション化しています（いわゆるフルセット換装）。

　換装したXU9型エンジンは、FF（横置き）のプジョー309/205系用のものであるため、A3に縦置きで搭載するには、吸気系のレイアウトに若干の無理があります。バルクヘッドと吸気系の配管のクリアランスがミニマムなのはやむを得ませんが、意外なところで悩んだのが、エアクリーナーボックスのレイアウト。エンジン換装に伴い、純正のエアクリーナーボックスと組み合わせることができなくなってしまったのです。

　ただエアクリーナーをつけるだけというのであれば、いわゆる「毒キノコ」を吸気ホースに直付けすれば何の苦労もありませんが、水や泥の吸い込みを防ぐには、最低限エアクリーナーボックスが必要です。
　しかし、最近のクルマの樹脂製エアクリーナーボックスは、汎用性が低く流用に向きません。そこで、「いつか使うかも知れない」と保管しておいた、初代レンジローバーの純正エアクリーナーボックスを取り出してみると、何とも収まりの良いサイズなのです。本体もスチール製なので、ステーの追加といった溶接加工も容易ですし、僅かに異なるホース径の辻褄合わせも、追加工でどうにでもなります。

　さすがにインテークの取り回しにぴったりのホースを、他のクルマから探し出すのは困難ですので、エアクリーナーボックスとエアフローメーター、そしてスロットルボディの間は、アルミパイプとシリコンホースで接続していきます。

近況

　本業が立て込んでいてweblogが放置気味となっていますが、とりあえず近況報告を兼ねて写真をアップ。

車高調付

　このクルマ、トーションバーなので車高調整は自在です。

　サーキットレーサー同様、コーナーウェイトを揃えてやると走行安定性は向上しますかね？

67倍減速

　ここしばらく走りに行っていなかった山の廃道へ、SJ40で出掛けてきました。

　JB23メンテナンスブックの打ち合わせを兼ねて…という訳で、今回は（株）カマドの店長さんがJB33にて同行されました。
　JB23に比べ、何かと影の薄いJB33/43系ですが、ワイドトレッド&コイルサスの安定性とトラクションは、なかなか侮れません。SJ40はというと、とりあえずソツなく走ってくれたものの、床下から僅かながらもクラッチの焼けるニオイが…。

　というわけで、材料を確保しておきながら放置状態だった「純正流用ローギアード化」を、実行することにしました。用意していたのは、SJ30のトランスファーと、JA71の前後アクスル。既に換装されているJA71用の5速トランスミッションと組み合わせることで、Lo-1速の減速比は純正流用で最も低い67倍になる算段です。

　作業後に平坦路を試走した限りでは、Lo-1速アイドリング状態からブレーキで絞め殺しても、最後の最後までエンストせずに持ち堪えるようになりました。欲を言えばキリがありませんが、必要にして充分な減速比が得られたようです。
　アフターマーケット製のローギアキットが一般化するまでは、通好みとされた純正流用ローギアード化。ハイレンジまでローギアード化されるという弊害もありますが、局地戦闘機としてしか使っていない私にとって、このコストパフォーマンスは最大の魅力です。

機械式燃料噴射ディーゼル

　発電系統が機能停止しても走り続けられるのは、旧式ディーゼルエンジンならではのメリットでしょうか、ね？


（注）同乗者が撮影したものです。

アッパーアームのピボット位置の検証

　リアアクスルを組み上げるのにあたり、アッパーアームのピボット位置をどこに設けるべきか、検証を重ねています。基本的なサスペンションレイアウトを変更するつもりはないのですが、車高変化に対する適切な補正を行うため、アクスルチューブからの立ち上げ位置を変更しようと考えています。

　リアサスペンションのアームレイアウトは、トラクションやアンチスクオットといった車両特性を大きく左右しますが、サスペンションストローク量の大きい四輪駆動車では、ピニオンアングルの変化やスプリングマウントの位相変化といった要素についても、考慮しなくてはなりません。

　そこで、またしてもCADを使って、A3のリアサスペンションのジオメトリー変化をシミュレーションしてみました。
　もちろん、図面上だけで結果をすべて把握できる訳ではありませんが、「勘」や「なりゆき」に頼ることなく、ストローク時の各部クリアランスやアーム作動角が把握できるというのは、とにかく便利です。

重心高の実測

　車両の重心高は、車両傾斜時と平坦時のコーナーウェイトを測定し、その数値差をもとに算出します。これは「傾斜測定法」と呼ばれるものですが、現在販売されているインターコンプ社のコーナーウェイトゲージには、この重心高の自動算出モードが備えられており、三角関数を用いた複雑な計算を別途行わずとも、一瞬にして重心高（および重心位置）が表示されます。

　この算出機能を活用し、車高変化に伴う重心高の変化量を実測してみることにしました。そもそもコーナーウェイトの測定は、スケールパッドの水準を揃えることが精度を保つ上で不可欠となりますが、車両傾斜状態でこれを行うには、4柱リフトといった設備が必要となります。
　そこで、毎週取材でお世話になっている、静岡県は御殿場（株）カマドさんに伺い、10機！ あるリフトの中から最も測定に適したマルチユースリフトをお借りし、ジムニーJB23を計測してみました。

　今回の測定の主目的は、車高変化に対する重心高の変化量を確認すること。ノーマル状態のJB23と、3インチアップのサスペンションを組み込んだJB23を交互に測定し、重心高を実測して比較しようというものです。両車ともにATの後期型で燃料は満タン、同一のタイヤ・ホイールを使用し、測定条件を可能な限り揃えてみましたが、努力の甲斐あってか比較的精度の高いデータが得られました。

　具体的な数値は…、4月末発売予定の「ジムニーレポート誌（4×4マガジン社刊）」をご覧頂くとして、ざっくりといえば、「サスペンションでのリフト量>重心の変化量」という、当然の結果でした。ちなみに3インチアップのJB23の重心高は、ノーマル状態での三菱ジープに近似しており、トレッドが車の挙動（安定感）に与える影響の大きさが、数値上でも裏付けられた形です。

　それにしても、各種ガードやトラクションタイヤ（といっても195R16のMT2）を装着したJB23の車重は、1.1トンの大台を超えていました。これは、ガソリンエンジンの三菱ジープ50系にも相当する数字。過去のジムニーから駆動系を使い回すのというのも、もはや限界でしょう。

アームブラケットの角度決め

　リアアクスルスワップに必要なロワアームブラケットは、すでに曲げ部材から切り出してありましたので、アクスルチューブへの固定角度を検証することにしました。

　車高の変化に伴い、アッパーアームについてはアクスル側の固定位置（高さ）を変更する予定ですが、ロワアームに関しては純正に従った位置に固定します。
　ただし、サスペンションアームを肉厚のパイプで製作し直すため、その分を見込んでクリアランスを設定し、ブラケットの位置決めを行わなくてはなりません。

　そんな時に便利なのが、いつものCADです。実車のアクスルから現物採寸したデータを入力して図面化することで、アクスルチューブとアームピボットの位置関係を容易かつ正確に求めることができます。それをもとに必要なクリアランスを与えれば、自ずと新たなブラケットの固定角度が、図面上で決められるという訳です。

　所詮加工屋さんに渡す図面ではないので、各部寸法や角度が得られれば用は足りるのですが、紙の図面では三角関数を使って計算せざるを得なかった角度が、数回のクリック操作で求められるCAD。私にとってはノギスやハイトゲージと同じく、加工の必需品となっています。

慣れ

　最近本業が立て込んでいて、更新が滞り気味であります…。

　で、毎週2日のペースで7月まで撮影予定を組んでいる、JB23のメンテナンスブックの取材。撮影場所の周辺環境はいつもこのような状態なので、感覚が若干麻痺気味です。
　珍しいクルマ（？）も頻繁に眺めていると、「稀少」という意識がなくなってしまうのは、我がA3と同じと言ったら失礼ですかね。